Говоря о достопримечательностях Степногорска, мы всегда называем и пригородный электропоезд. Строительство города на безопасном расстоянии от шахт и карьера рудоуправления №2, а затем гидрометаллургического, химического заводов ЦГХК, а также ТЭЦ потребовало обеспечить надёжное автомобильное и железнодорожное сообщение. С течением времени удаление промплощадки от жилой зоны, как видим, стало одной из инфраструктурных проблем Степногорска

Вспоминаю удивлённые взгляды гостей с предприятий Казатомпрома, из Москвы при виде будто бы игрушечного электропоезда, движущегося параллельным автобусу курсом.

Я рассказывал им, как по железной дороге на СПЗ, «Прогресс», ТЭЦ, ГМЗ, ДСК и обратно ездили тысячи рабочих, как удобна «мотаня» для дачников и жителей посёлка Заводского.

Разве в автобус влезешь с ящиками рассады помидоров или двумя мешками картошки на тележке? О велосипеде и вовсе говорить не буду. Как оживлённо, шумно было в вагонах, где обсуждались житейские и мировые новости, где демонстрировали образцы овощей, фруктов, где текли слюнки от запаха клубники, дурманили запахами сирень и черёмуха! А как тут то и дело хохотали, смачно шлёпая игральными картами, работяги!

По отправлению и прибытию составов сверяли часы. И трудно было представить, что пригородные поезда когда-то могут уже не отправиться от платформы, оглашая окрестности гудками. Я всякий раз гоню от себя эту мысль, но она преследует меня.

Ещё не забылись восьмидесятые, девяностые годы, когда стучавшие на стыках рельсов зелёные с жёлтой полосой составы насчитывали восемь вагонов, а раньше, похоже даже было и десять, и больше. Точно сказать не могу, но мест для сиденья в каждом и сейчас, кажется, не менее 120. Помню, как теснились пассажиры в проходе между сиденьями и в тамбуре, возвращаясь десятичасовой электричкой с дачи. А ещё было время, когда составы делились на рабочие и коммерческие. В первых можно было проехать, не оплачивая проезд.

Больше десяти первых лет жизни в Степногорске я на пригородном поезде не ездил, поэтому не видел составов совсем уж ископаемого вида. Но и нынешние, серии ЭР-22 Рижского вагоностроительного завода, эксплуатируются с 1968 года. В Степногорск они пришли уже, если не ошибаюсь, в 1991 году.

Не буду выяснять причины и следствия, но постепенно длина состава пригородных поездов стала сокращаться. Это было связано и с износом подвижного состава, и со снижением пассажиропотока. СУС и завод «Прогресс» с их тысячами работников прекратили существование, так и не был пущен завод «Стройфарфор», значительно усохли дачные массивы по обе стороны дороги. Теперь ТЭЦ и малые предприятия на промплощадке «Прогресс» обслуживают автобусы. Вполовину против прежнего сократилось количество работников на подшипниковом и гидрометаллургическом заводах. Теперь каждый железнодорожный состав состоит из четырёх вагонов. К тому же, подшипниковцы с января лишились «своего» состава, сообщением город – СТПЗ.

На встрече с генеральным директором СТПЗ заводская молодёжь выказала неудовольствие сложившимся положением дел. Не может радовать теснота как на утренних рейсах, так и после окончания первой смены. Причём, в этом случае заводчане проводят в ожидании поезда лишние минуты (в отсутствие поезда на 16:32 они отправляются в город в 16:44). Всё это, наверное, мелочи, которые можно и не принимать во внимание.

Тенденция в сокращении количества электропоездов, курсирующих между городом и посёлком Заводским, и всё ухудшающееся состояние подвижного состава меня тревожит. А не останемся ли мы вообще без железнодорожного сообщения? Насколько критична эта ситуация?

Расписание на сегодня

Раньше на поезде отправлением в 6:35 ехали до ГМЗ или даже до Заводского, а на 6:45 – только до СТПЗ. Следующий маршрут до Заводского с остановками на заводах был в 7:26. По новому зимнему расписанию сегодня первый состав отправляется в путь в 6:40, второй – в 7:30. Надо бы проверить, действительно ли с сокращением маршрутов электропоезда сообщением Степногорск – Заводской ездить в них стало менее комфортно. Логика подсказывает, что так и есть. Мне даже сказали, что, если хочешь удобств, приходи на 10-15 минут раньше обычного, тогда выберешь себе место по желанию. А так довольствуйся тем, что нашёл, или проедешь до подшипникового стоя.

В ответ на моё предложение добавить к составу из четырёх вагонов хотя бы один директор ТОО «Степногорск Темір Жолы» Николай Федоришин ответил отказом. Он пояснил, что на один обычный вагон приходится ещё один с тяговым агрегатом. Раньше тяговые вагоны стояли в голове, хвосте и в середине состава. А их ресурс уже давно исчерпан, и в запасе ничего нет: «Я всем предприятиям отправил письма, указав, почему и как. Тяга, обслуживание, износ. Это всё учитывать надо! Это не просто вот я захотел и сократил. Мы сделали анализ по дачникам. Едут 12 человек, а я туда четыре вагона пускаю! Оно мне выгодно по 100 тенге за билет?».

Теперь и летнее расписание не будет отличаться от зимнего большим количеством поездов, потому что не с чего их увеличивать. Заменить старые составы на новые, как это, к примеру, делают с автобусами, здесь вряд ли возможно. Расходы здесь будут на порядок выше. Ещё надо знать, что пассажирские электропоезда, которые ходят по дорогам «Қазақстан Темір Жолы», нам не подойдут, они используют переменный ток. Наши – постоянный. Один четырёхвагонный электропоезд типа ЭП2Д/ЭП3Д российского производства, если верить разным данным из интернета, может стоить от 1,4 до 2,8 млрд тенге. Вроде, не космическая сумма, но при ежегодном убытке ТОО СТЖ по пассажирским перевозкам около 80 млн тенге разговор о приобретении новых составов кажется несерьёзным. Прогнозируется, что сокращение электропоездов в 2026 году снизит убытки почти вдвое. Но прогнозы – дело неблагодарное.

- Год-два пройдёт - и вообще встанете? – спрашиваю у Николая Васильевича.

- Нет, не встанем! – убеждён директор ТОО «СТЖ». – Мы работаем над этим. Но надо, чтобы не одни мы работали, а власти тоже.

Дело в том, что ТОО СТЖ уже оставило попытки обратить внимание акиматов, управления пассажирского транспорта на важность для города железной дороги. Не всё определённо и со статусом наших электричек. Это ведомственный транспорт и будто бы рабочий, а не пассажирский. То, что он возит тысячи людей, в расчёт почему-то не воспринимается. Почему-то и сегодня направление Степногорск – Заводской считается социально значимым только в отношении автобусного сообщения, но не железнодорожного. Поэтому, когда я упомянул слово «субсидирование», увидел скептическую улыбку.

Н.В. Федоришин говорит, что, предлагая предприятиям договор на перевозки работников, не ставит их в тупик: «Пожалуйста, выбирайте другой вариант. Заказывайте автобусы, возите автобусами. Мы не монополисты. Нам тарифы установлены».

Как мне кажется, и в нынешних, весьма не простых для железной дороги, условиях это вряд ли возможно. Одно дело возить людей автобусами из города в посёлок и обратно, другое – обеспечить единовременную доставку на предприятие и домой сразу сотен работников.

Без электрички не обойтись

Пригородные электропоезда – это всепогодный транспорт. Когда трассы закрывают, железная дорога не останавливается. Даже в пору «веерных» отключений электроэнергии в 90 годы она работала как часы. А вот сейчас то и дело она сдаёт сбои. В день моей встречи с Н.В. Федоришиным утренний состав на завод из-за поломки локомотива пришлось тащить тепловозом.

Каким может быть дальнейшее развитие событий? Остановится ли «мотаня»? Знаю, что это прозвище страшно раздражает наших железнодорожников, но меня ещё больше – отстранённость от проблемы (далеко не частной проблемы частного предприятия) органов исполнительной власти. Ну почему в области не признают перевозку пассажиров пригородным поездом социально значимым направлением?

Не хочется использовать аналогии, но вспомните, как у нас в городе не стало автовокзала, и практически сошли на нет междугородные автобусные перевозки? Мне скажут, что в «Степногорск Автотрансе» не уловили тенденцию, не пошли на замену «хёндаев», «вольво» и «сетр» на куда менее прожорливые, бюджетные «газели» и «спринтеры». Да были, были и «газели» у Б.М. Сагадиева! Помню, ездил. Но это не спасло. Тогда ведь на автобусный транспорт в министерствах просто махнули рукой, плюнули с высокой колокольни, почему-то благоволя частному извозу. Такое вот «содействие» малому (читай – теневому) бизнесу получилось.

С нашей электричкой ситуация другая. Но подходы к ней, а лучше сказать – полное невнимание, практически то же. Вот скажите, есть ли сегодня альтернатива железнодорожному транспорту в Степногорске? Есть ли у наших автоперевозчиков, у кого-то одного или всех вместе взятых, возможность утром, в течение часа доставить на СТПЗ первую смену и персонал, работающий в день? Это человек семьсот-восемьсот, а то и больше (сегодня численность работников составляет 1 800 человек). Могут они в четыре часа дня, в полпятого, в пять увезти их всех обратно?

Даже если взять сочленённые автобусы («гармошки»), их потребуется минимум штук пять-шесть. Это если будет разрешено в них ехать стоя. Надо ещё помнить то, что путь следования от остановки, ближайшей к дому, до завода займёт 30-40 минут, тогда как электричка идёт всего двенадцать! Это я подвожу вас к понятиям «социально значимый транспорт», «социально значимые направления».

Работники ГМЗ, кроме обеспечения за счёт предприятия спецпитанием, не платят и за электричку. Их попутчики-подшипниковцы согласно коллективному договору оплачивают часть стоимости месячного проездного билета (1 800 тенге), который стоит 12 272,80. Разовый билет проезда от платформы СТПЗ до городского перрона сегодня обходится в 180 тенге. Количество заказанных проездных билетов для заводчан ежемесячно колеблется в пределах 840–870 штук. Это притом, что на заводе работают на тысячу больше. Билеты приобретаются предприятием по заявкам из цехов. Почему их, скажем, не тысяча двести или не полторы тысячи, я не знаю.

Если говорить о проездных билетах на автобус для работников, живущих в Аксу и Заводском, их число стабильно держится в пределах 160–180. Ещё один автобус курсирует по маршруту город – СТПЗ. Из этого видно, что автобусный транспорт здесь погоды не делает.

Довольно большое количество работников (не меньше 250) использует для поездок на завод и обратно личный автотранспорт, не игнорируют заводчане и «двойку» с «тройкой». Проезд из города на СТПЗ или обратно стоит в них, соответственно, 140 и 150 тенге. Здесь, как полагаю, проездных от завода нет.

Озадаченный если не плачевным, то серьёзным положением состояния пассажирского подвижного состава ТОО «СТЖ», я заглянул в акимат. Наконец из отдела ЖКХ вычленили отдел пассажирского транспорта и автомобильных дорог. Перед его специалистами я и поделился ситуацией.

И хотя директор ТОО «СТЖ» говорит о том, что, несмотря на сложность положения, плачевное техническое состояние давно выработавшего свой ресурс подвижного состава, железнодорожные перевозки сохранятся в нынешнем, сокращённом до минимума объёме, предположим, что завтра (через год, два или позже) всё-таки наступит «час икс». Город к этому готов? Чтобы не дойти до ручки, нужно всё-таки предусмотреть какой-то вариант субсидирования, как это сделали с городским автобусным транспортом, как намечено сделать и с пригородным!

Но здесь есть искусно расставленные законодательные «рогатки». Имеются утверждённые министерством транспорта и министерством по инвестициям и развитию правила и «Порядок долгосрочного субсидирования расходов перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям». Субсидированию подлежат «расходы перевозчика, определённого по результатам конкурса на основе открытого тендера по определению перевозчиков. Расходы подлежат долгосрочному субсидированию за счёт бюджетных средств». Только с кем СТЖ будет участвовать в конкурсе? Предприятие же одно на рынке железнодорожных перевозок, на своих путях!

Формально оно остаётся один на один с проблемой. Может быть, всё само собой рассосётся? Автотранспортные предприятия буду расширять свой парк и в конце концов заберут большую часть пассажиров с железной дороги? Так и автомобильная трасса работает уже почти на пределе. А если мы добавим сюда еще десятка два автобусов и сотню-другую легковушек? Думаю, наступит транспортный коллапс.

Пока же первый шаг на пути к сохранению пригородного железнодорожного сообщения мне видится в придании ему статуса социально значимого направления.